Vietstock - Đường sắt lỗ khoảng 2.000 tỷ đồng vì dịch COVID-19 và bão lũ
Ngành đường sắt chỉ còn dư địa một phần ở phân khúc có lợi thế so với các loại hình vận tải khác như ở các tuyến đường ngắn, trung bình và sẽ đẩy mạnh khai thác tàu hàng.
Đường sắt chỉ còn dư địa một phần ở phân khúc có lợi thế so với các loại hình vận tải khác như ở các tuyến đường ngắn, trung bình. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+) |
Ngành đường sắt đang trải qua giai đoạn khó khăn nhất lịch sử khi vừa bị “ngấm đòn” dịch COVID-19 lại tiếp tục hứng chịu những trận bão lũ liên tiếp tại miền Trung...
Dịch và bão lũ dồn dập “bủa vây”
Theo báo cáo kết quả sản xuất kinh doanh của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), chín tháng của năm 2020, sản lượng vận tải hàng hóa ước đạt hơn 3,6 triệu tấn, bằng 99% so với cùng kỳ. Tuy nhiên, toàn hệ thống chỉ phục vụ khoảng hơn 3 triệu lượt khách lên tàu, tương đương 45,7% cùng kỳ năm 2019. Vì thế, doanh thu vận tải đường sắt chín tháng đầu năm đã giảm 34,2%, tương ứng giảm 1.179 tỷ đồng.
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR nhận định ảnh hưởng của dịch COVID-19 và bão lũ dồn dập đã khiến hoạt động sản xuất kinh doanh của Tổng công ty trải qua giai đoạn khó khăn nhất lịch sử.
Theo đó, VNR đặt kế hoạch sản xuất kinh doanh năm 2020 với mục tiêu doanh thu hợp nhất 6.456 tỷ đồng, bằng 77% so với năm ngoái. Đáng chú ý, Tổng công ty dự kiến lỗ khoảng 2.000 tỷ đồng trong khi năm 2019 vẫn lãi 182 tỷ đồng.
“Bình thường cơ thể đang khỏe nếu dính đợt dịch COVID-19 cũng đã mệt, lại chịu thêm trận bão lũ dồn dập tại miền Trung vừa qua sẽ lại nặng nề và ốm yếu. Đường sắt giống như ông lão 100 tuổi, thân thể không thể cạnh tranh với anh hàng không như một thanh niên 20 tuổi. Càng ngày sự cạnh tranh càng lớn, các phương thức vận tải lại hiện đại trong khi đường sắt vẫn đứng yên thành ra tụt hậu khiến số lượng hành khách sử dụng tàu hỏa ngày càng giảm,” ông Minh ví von.
Theo ông Minh, VNR còn dư địa một phần ở phân khúc có lợi thế so với các loại hình vận tải khác như ở các tuyến đường ngắn, trung bình và tần suất bay ít như Hà Nội-Quảng Bình, Hà Nội-Lào Cai, Sài Gòn-Nha Trang. Từ đó, ngành đường sắt lên phương án lựa chọn giờ chạy, chất lượng tàu, dịch vụ tập trung vào khách nội địa để duy trì sản lượng.
Đưa ra dự kiến phục hồi những năm tới, ông Minh cho rằng các kịch bản đưa ra cũng sẽ thay đổi do chưa biết diễn biến dịch COVID-19 khi nào mới kiểm soát, chưa kể với việc thi công gói dự án 7.000 tỷ đồng cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh sẽ giảm năng lực tàu thông qua toàn tuyến.
“Có thể thấy năm 2021 đường sắt không có dư địa, chỉ khi nào thi công gói dự án hạ tầng trên hoàn thành, khả năng thông tàu khách và hàng hóa tăng lên thì mới có dư địa và tạo ra thặng dư. Ngành đường sắt nhanh mất 3-4 năm mới khôi phục,” người đứng đầu VNR nói.
Khẳng định Tổng công ty sẽ phối hợp với chủ đầu tư triển khai dự án nói trên một cách nhanh nhất, ông Minh cho biết theo kế hoạch, dự kiến ngày 30/6/2021 hoàn thành gói dự án nhưng với thực tế hiện nay chắc chắn không kịp. Thậm chí, ông còn lo lắng nếu kéo dài thêm 6 tháng sẽ mất cả nghìn tỷ đồng, chỉ cần chậm 1 năm sẽ mất 2.000 tỷ doanh thu.
Tăng “cõng” hàng bù đắp vận tải khách
Trong bối cảnh vận tải hành khách gặp nhiều khó khăn, ngành đường sắt chuyển hướng đẩy mạnh vận tải hàng hóa, trong đó thúc đẩy “cõng” hàng hóa nội địa hay liên vận quốc tế.
Cụ thể, ngay từ năm 2019, VNR chuyển hướng chiến lược kinh doanh sang xây dựng hạ tầng khách hàng, hướng tuyến, chào mời khách để giúp khách chuyển đổi phương thức vận tải.
Với hàng hóa liên vận, VNR chạy hàng hóa hàng tuần qua Trung Quốc, Kazakhstan, Nga và châu Âu. Vận chuyển hàng hóa nội địa ngoài hàng hóa truyền thống như sắt, thép, xi măng, xăng dầu..., năm 2019 đường sắt mở thêm tuyến tàu nhanh hàng container cho Viettel và Bưu điện Việt Nam.
“Hiện các đơn vị đã cho ra nhiều sản phẩm vận tải liên vận quốc tế, đúng thời điểm nên đã thu hút được khách hàng. Điển hình như tàu chở container lạnh tự phát điện để vận chuyển hàng đông lạnh, trái cây xuất nhập khẩu,” vị Chủ tịch VNR cho hay.
Đoàn tàu chuyên container kết nối giữa Đường sắt Việt Nam và Đường sắt Trung Quốc. (Ảnh: VNR cung cấp) |
Tuy nhiên, ông Minh cũng thừa nhận, khó khăn nhất hiện nay là hiện Việt Nam chưa có toa xe 1.435mm đủ tiêu chuẩn chạy trên đường sắt Trung Quốc, nên phải chuyển tải sang toa khổ đường 1.435mm tại ga Bằng Tường để chuyển hàng hóa vào sâu nội địa Trung Quốc hoặc đi nước thứ ba.
Người đứng đầu VNR cũng cho rằng khi xảy ra dịch COVID-19, vận tải hàng hóa đóng vai trò chủ đạo mặc dù doanh thu thấp. Lúc trước, vận tải hàng hóa chỉ chiếm 10-20% doanh thu Tổng công ty nhưng hiện đã nâng dần lên và năm nay vận tải hàng hóa tăng khoảng 10%, đơn cử như tháng 9/2020 vận tải hàng hóa tăng 20% so với cùng kỳ.
Bổ sung thêm, ông Nguyễn Hoàng Thanh, Phó Tổng giám đốc Công ty cổ phần Vận tải và thương mại đường sắt (Ratraco) nhấn mạnh vận tải đường sắt có lợi thế là vận tải khối lượng lớn, đi xa và độ an toàn vượt trội. Cùng với đó là thời gian di chuyển bằng đường sắt ngắn, chỉ từ 18-20 ngày so với 40-45 ngày nếu đi bằng đường biển. Đây là lợi thế cạnh tranh lớn, nhất là với các mặt hàng cần điều kiện bảo quản tốt, thời gian đưa hàng nhanh.
Khẳng định ngành đường sắt đang đẩy mạnh tìm kiếm nguồn hàng mới, khai thác chạy tàu hàng liên vận quốc tế nhằm giữ sản lượng vận tải hàng hóa ổn định, ông Minh cho rằng VNR xây dựng các đôi tàu vận tải hàng hóa nhanh, đoàn tàu làm ra hiệu quả kinh doanh lớn sẽ được thay đổi thứ tự ưu tiên giờ tàu chạy nhằm giảm thời gian vận chuyển, tăng sức kéo. Tuy nhiên, hệ thống kho bãi trải dài dọc tuyến đường sắt, khả năng gom hàng và chi phí bốc xếp còn cao sẽ là “rào cản” cần phải giải quyết/.
Việt Hùng